بناء الدولة المصرية .. من تطوير البنية الأساسية إلى تعزيز القدرة الشاملة

حصاد السياسات وتحديات المستقبل (2) ضعف شبكات النقل والطاقة والمرافق والخدمات.. كان العائق الأبرز أمام جذب الاستثمار وبيئة الأعمال تطوير البنية التحتية .. جزء من تصور أوسع لبناء القدرة الوطنية الشاملة ومواجهة تحديات المواطنين «إدارة الإنفاق» تمكنت من حماية تمويل الأولويات الاجتماعية والإنسانية أثناء إقامة المشروعات الوطنية الكبرى المدن الجديدة ارتبطت بضرورة استيعاب الزيادة السكانية وتوفير مجالات جديدة للإسكان والعمل والخدمات استطاعت الدولة إتاحة مساحة أكبر للاستثمار الخاص المنتج .. دون أن تتخلى عن مسئوليتها فى الرقابة وحماية المصلحة العامة لم يعد بناء الدولة فى عالم التحولات المتسارعة مرتبطًا بمجرد امتلاك شبكة من الطرق والموانئ ومحطات الطاقة والمدن الجديدة، وإنما أصبح يرتبط بقدرة هذه الأصول على تكوين اقتصاد أكثر إنتاجية، ومجتمع أكثر استفادة من فرص التنمية، ومؤسسات تستطيع تقديم الخدمات بكفاءة، ودولة تمتلك من الموارد والقدرات ما يسمح لها بمواجهة الأزمات ومواصلة التطوير.. ومن هنا، فإن تقييم تجربة بناء الدولة المصرية خلال السنوات الماضية يتطلب تجاوز القراءة التى تكتفى برصد حجم المشروعات المنفذة، إلى قراءة أوسع تبحث فى طبيعة التحول الذى أحدثته هذه المشروعات، ومدى اتصالها بأهداف التنمية الشاملة، وقدرتها على تحقيق عائد اقتصادى واجتماعى مستدام. وقد اتجهت الدولة المصرية إلى توسيع الاستثمار فى البنية الأساسية، انطلاقًا من تقدير أن ضعف شبكات النقل والطاقة والمرافق والخدمات يمثل أحد العوائق أمام جذب الاستثمار وتحسين بيئة الأعمال وتوسيع العمران خارج المناطق التقليدية. وشمل هذا التوجه تطوير الطرق والمحاور، وتحديث الموانئ، والتوسع فى مشروعات الطاقة، وإنشاء المدن الجديدة، وتطوير وسائل النقل الجماعى، وتوسيع شبكات الاتصالات والخدمات الرقمية. وبذلك أصبحت البنية الأساسية إحدى الأدوات الرئيسية التى اعتمدت عليها الدولة فى إعادة تشكيل المجال العمرانى والاقتصادى. لكن اتساع نطاق الاستثمار يطرح سؤالاً لا يقل أهمية عن سؤال الإنجاز نفسه، ألا وهو هل نجحت هذه المشروعات فى الانتقال بمصر من مرحلة معالجة فجوات البنية الأساسية إلى مرحلة بناء قدرة اقتصادية وإنتاجية أكثر استدامة؟ وهل تحقق التوازن المطلوب بين الإنفاق على الأصول المادية والاستثمار فى الإنسان والإنتاج والخدمات العامة؟ وكيف يمكن تعظيم العائد من الاستثمارات التى أُنجزت، فى ظل ضغوط التمويل وارتفاع احتياجات الإنفاق الاجتماعي؟ إن هذه الأسئلة لا تنتقص من أهمية تطوير البنية الأساسية، بل تنقل النقاش إلى مستوى أكثر عمقًا؛ فالمشروعات لا تكتسب قيمتها النهائية بمجرد اكتمالها، وإنما بما تضيفه إلى قدرة الدولة على الإنتاج والتشغيل وتحسين جودة الحياة. ومن هنا، فإن القضية الأساسية لم تعد تتعلق فقط بما بُني، بل بكيفية تشغيله، ومدى الاستفادة منه، وقدرته على توليد قيمة اقتصادية واجتماعية تتجاوز تكلفته المباشرة. أولاً: لماذا جعلت الدولة البنية الأساسية أولوية؟ ارتبط التوسع فى البنية الأساسية بمجموعة من المشكلات المتراكمة، فى مقدمتها تركز السكان والنشاط الاقتصادى فى نطاق جغرافى محدود، والضغط على المرافق فى المدن الكبري، والحاجة إلى تحسين الربط بين مناطق الإنتاج والأسواق، وتطوير البنية اللوجستية اللازمة للتجارة والصناعة، إلى جانب متطلبات النمو السكانى والتوسع فى تقديم الخدمات. وفى هذا السياق، لم تكن مشروعات الطرق والمحاور مجرد استجابة للازدحام المروري، بل ارتبطت أيضًا بمحاولة إعادة توزيع الأنشطة الاقتصادية والعمرانية، وتحسين الاتصال بين المناطق الصناعية والزراعية والموانئ ومراكز الاستهلاك. كما استهدفت مشروعات الطاقة والمرافق توفير البنية اللازمة للتوسع الصناعى والعمراني، فيما ارتبطت المدن الجديدة بتصور أوسع لإعادة تنظيم المجال الحضرى وتخفيف الضغوط عن المناطق القائمة. وتشير منظمة التعاون الاقتصادى والتنمية، فى دراستها عن البنية الأساسية الفعالة والمستدامة فى مصر الصادرة فى ديسمبر 2025، إلى أن الدولة تواجه تحديات متصلة بالنمو السكانى وتغير المناخ والحيز المالى المتاح، بالتزامن مع تنفيذ برنامج واسع لتطوير البنية الأساسية. وتؤكد الدراسة أهمية تحسين التخطيط وتنسيق الاستثمارات وربطها بأهداف التنمية طويلة الأجل، بدلاً من التعامل مع المشروعات بوصفها وحدات منفصلة. ويكشف ذلك أن البنية الأساسية ليست ملفًا قطاعيًا منفصلاً، بل جزء من تصور أوسع لبناء القدرة الوطنية. فشبكة الطرق لا تكتمل وظيفتها إلا عندما تخفض تكلفة النقل، والميناء لا يحقق أقصى عائد إلا عندما يرتبط بمناطق إنتاج وخدمات لوجستية وأسواق خارجية، ومحطة الطاقة لا تتحول إلى رافعة تنموية إلا إذا أسهمت فى توفير احتياجات النشاط الاقتصادى بكفاءة وتكلفة قابلة للاستدامة. ثانيًا: الطرق والنقل والمدن الجديدة.. إعادة تشكيل المجال الاقتصادي احتلت مشروعات النقل والطرق مكانة بارزة فى برنامج تطوير البنية الأساسية المصرية، بما شملته من توسعة الشبكات القائمة، وإنشاء محاور جديدة، وتطوير الموانئ، والتوسع فى وسائل النقل الجماعى الحديثة. وقد ارتبطت هذه المشروعات بمحاولة تقليل زمن الانتقال، وتحسين الاتصال بين المناطق، وتسهيل حركة الأفراد والبضائع، وتهيئة بيئة أكثر ملاءمة للاستثمار. ووفقًا لهيئة الاستعلامات المصرية، تجاوزت الاستثمارات المعلنة فى مشروعات الطرق والكبارى 377 مليار جنيه منذ عام 2014، ضمن برنامج أوسع لتطوير شبكة الطرق ورفع كفاءتها. كما تضمن البرنامج تطوير الطرق القائمة وإنشاء محاور جديدة، بما يستهدف تحسين الربط بين المحافظات والمناطق الإنتاجية. وشهد عاما 2025 و2026 تطورات فى عدد من مشروعات النقل الجماعي، من بينها تشغيل المرحلة الأولى من منظومة النقل السريع بالحافلات على الطريق الدائري، وتشغيل مونوريل شرق القاهرة، وبدء تجارب أولية لقطارات الخط الكهربائى السريع فى نوفمبر، إلى جانب مواصلة العمل فى المرحلة الأولى من الخط الرابع لمترو القاهرة الكبري. وتستهدف هذه المشروعات توسيع خيارات التنقل وتقليل الاعتماد على السيارات الخاصة وتخفيف الازدحام والتلوث، فضلاً عن تحسين الاتصال بين التجمعات العمرانية الجديدة ومناطق النشاط القائمة. وتتجاوز الأهمية الاقتصادية لهذه المشروعات مجرد تحسين حركة المرور؛ فالنقل الفعال يخفض تكلفة انتقال العمال والسلع، ويساعد على ربط المناطق الأقل اتصالاً بمراكز النشاط، ويزيد قدرة الشركات على الوصول إلى الأسواق. كما أن تطوير الموانئ والمناطق اللوجستية يمكن أن يعزز قدرة مصر على الاستفادة من موقعها الجغرافي، بشرط أن يتكامل ذلك مع خدمات التخزين والتوزيع والتصنيع والتجارة. أما المدن الجديدة، فقد ارتبطت بتصور لإعادة توزيع العمران واستيعاب الزيادة السكانية وتوفير مجالات جديدة للإسكان والعمل والخدمات. ووفقًا لبيانات أعلنتها وزارة الإسكان فى أكتوبر 2026، ارتفعت المساحة المأهولة من نحو ٧٪ إلى نحو 14٪ من مساحة البلاد، كما بلغت استثمارات البنية الأساسية فى المدن الجديدة 357.6 مليار جنيه خلال الاثنى عشر عامًا الماضية. وأشارت البيانات كذلك إلى تخصيص مناطق صناعية فى 31 مدينة جديدة، تضم 36 منطقة صناعية على مساحة تقارب 96 ألف فدان، وتستضيف أكثر من عشرين ألف مصنع. وتوضح هذه البيانات أن التوسع العمرانى لم يقتصر على بناء وحدات سكنية، بل ارتبط أيضًا بمحاولة توسيع المجال الصناعى والإنتاجي. وبذلك يصبح التحدى فى المرحلة المقبلة هو تعظيم الاستفادة من شبكة البنية الأساسية القائمة، وربطها بالمناطق الإنتاجية، وتحسين كفاءة التشغيل والصيانة، وقياس العائد من كل مشروع على مستوى الاقتصاد والمواطن، بدلاً من الاكتفاء بمؤشرات التنفيذ والإنشاء. ثالثًا: الإسكان وتطوير العمران.. ما وراء عدد الوحدات؟ يمثل الإسكان أحد المجالات التى تتيح قراءة أكثر تفصيلاً للعلاقة بين حجم الإنجاز واحتياجات المواطنين. فوفقًا لبيانات الجهاز المركزى للتعبئة العامة والإحصاء المنشورة فى أغسطس 2026، بلغ عدد الوحدات السكنية المنفذة فى مصر خلال العام المالى 2025/2024نحو ٢١٢ ألف وحدة، باستثمارات قُدرت بنحو 245.3 مليار جنيه، مقارنة بنحو 158.9 ألف وحدة فى العام المالى السابق، باستثمارات بلغت 152 مليار جنيه. وتوزعت الوحدات المنفذة بين القطاع الحكومى والعام وأعمال العام، التى نفذت نحو 104.8 ألف وحدة، والقطاع الخاص الذى نفذ نحو 107.2 ألف وحدة. ويشير ذلك إلى مساهمة القطاعين العام والخاص فى زيادة المعروض السكني، مع اختلاف طبيعة المشروعات والفئات المستهدفة. لكن عدد الوحدات المنفذة لا يقدم وحده صورة مكتملة عن كفاءة السياسة السكنية. فالتقييم يتطلب النظر إلى مدى توافق الوحدات مع القدرة الشرائية للأسر، وتوزيعها الجغرافي، وتوافر المرافق والخدمات وفرص العمل بالقرب منها، ومدى اتصالها بشبكات النقل العام. كما ينبغى التمييز بين الوحدات التى أُنجز بناؤها، والوحدات التى جرى تسليمها وإشغالها فعليًا، والوحدات التى تتوافر لها الخدمات اللازمة للحياة اليومية. وفى هذا السياق، أعلنت وزارة الإسكان تنفيذ نحو 1.96 مليون وحدة سكنية من خلال الجهات التابعة لها منذ عام 2014، بينها ما يقارب 1.07 مليون وحدة ضمن برامج الإسكان الاجتماعي. كما أشارت إلى توفير تمويل عقارى مدعوم بقيمة تقارب 115.5 مليار جنيه، إلى جانب دعم نقدى مباشر تجاوز عشرة مليارات جنيه. وتعكس هذه الأرقام حجم تدخل الدولة فى ملف الإسكان، لكنها تفتح أيضًا المجال لتقييم مدى استدامة التمويل، وفاعلية استهداف الفئات المستحقة، وقدرة الأسر على تحمل تكاليف السكن والخدمات المرتبطة به. رابعًا: الطاقة والمرافق.. من توفير القدرة إلى رفع كفاءة الاستخدام مثلت الطاقة والمرافق أحد المحاور الأساسية فى بناء البنية التحتية، لأن توافر الكهرباء والمياه والغاز وشبكات الصرف والاتصالات يرتبط مباشرة بقدرة الاقتصاد على التوسع، وبقدرة الدولة على تقديم الخدمات الأساسية. فالصناعة تحتاج إلى إمدادات مستقرة، والزراعة تحتاج إلى إدارة فعالة للمياه والطاقة، والمدن تحتاج إلى مرافق يمكنها استيعاب الزيادة السكانية دون تراجع جودة الخدمة. وقد أسهم التوسع فى البنية الكهربائية خلال السنوات الماضية فى تعزيز القدرة المتاحة لتلبية الطلب، غير أن التحدى تطور من مجرد توفير الطاقة إلى كيفية تأمينها بكلفة مستدامة، وتنويع مصادرها، وتحسين كفاءة الاستخدام، وتقليل التعرض لتقلبات أسواق الوقود العالمية. وتزداد أهمية ذلك مع ارتباط استقرار إمدادات الطاقة باستمرار النشاط الصناعى والخدمي، ومع ما تفرضه التحولات المناخية من ضرورة توسيع مصادر الطاقة المتجددة. كما ينبغى التعامل مع المياه باعتبارها موردًا إستراتيجيًا يتطلب تكاملاً بين البنية الأساسية والسياسات العامة. فالتوسع فى محطات المعالجة والتحلية لا يغنى عن ترشيد الاستخدام، وتقليل الفاقد، وتطوير نظم الري، وتحسين إدارة الشبكات، وربط سياسات التوسع الزراعى بحدود الموارد المتاحة. وتكشف هذه الملفات أن بناء القدرة لا يتوقف عند توفير المرفق، وإنما يمتد إلى ضمان استدامته وكفاءته، وتحديد كلفته الحقيقية، وتحقيق التوازن بين متطلبات الاستثمار والقدرة على التشغيل والصيانة. فالأصل الذى لا تتوافر له موارد كافية للصيانة والتحديث قد يتحول مع الوقت من عنصر دعم للتنمية إلى عبء مالى وخدمي. خامسًا: البنية الأساسية والتنمية الاقتصادية.. أين تتولد القيمة المضافة؟ تتمثل إحدى أهم غايات تطوير البنية الأساسية فى تحسين بيئة الاستثمار وتوسيع القدرة الإنتاجية. غير أن العلاقة بين البنية الأساسية والنمو ليست علاقة آلية؛ فالطرق والموانئ والطاقة تهيئ الظروف اللازمة للنشاط الاقتصادي، لكنها لا تنتج وحدها سلعًا قابلة للتصدير، ولا تخلق تلقائيًا وظائف مستقرة، ولا تضمن انتقال التكنولوجيا إلى الشركات المحلية. ولذلك فإن المرحلة التالية من بناء الدولة تحتاج إلى ربط المشروعات الكبرى بسياسات الصناعة والزراعة والتجارة والتدريب والابتكار. فالميناء يصبح أكثر قيمة عندما تتصل به مناطق صناعية وخدمات لوجستية قادرة على جذب الشركات، وشبكة نقل تسمح بتوزيع الإنتاج بكفاءة، وإجراءات جمركية سريعة، وبيئة تشريعية واضحة. كما تصبح المنطقة الصناعية أكثر قدرة على التوسع عندما تتوافر لها العمالة المدربة والتمويل والتكنولوجيا وسلاسل الموردين المحليين. ومن هذا المنطلق، فإن قياس العائد من الاستثمار فى البنية الأساسية ينبغى أن يشمل أثره فى الإنتاجية، وحجم الاستثمارات الخاصة التى استقطبها، وعدد الوظائف المستدامة التى ساعد على خلقها، والتغير فى تكلفة النقل والإنتاج، وحجم الصادرات، ومدى استفادة المشروعات الصغيرة والمتوسطة من الشبكات الجديدة. وتشير بيانات وزارة الاستثمار والتجارة الخارجية إلى أن الاستثمارات الخاصة المنفذة بلغت نحو 1.199 تريليون جنيه خلال العام المالى 2025/2024 مقارنة بنحو 700.4 مليار جنيه فى العام السابق، وأن حصتها من إجمالى الاستثمارات المنفذة ارتفعت إلى نحو 56.5 ٪، مقابل 43.1 ٪ فى العام المالى 2024/2023.. كما بلغت التدفقات الصافية للاستثمار الأجنبى المباشر نحو 12.2 مليار دولار خلال العام المالى 2025/2024وفق المؤشرات المنشورة على منصة «استثمر فى مصر»، مع استبعاد قيمة صفقة رأس الحكمة البالغة 35 مليار دولار من المقارنة الواردة بشأن الاستثمار الأجنبى المباشر. وتشير هذه الأرقام إلى نمو دور الدولة فى توفير البنية الأساسية والتنظيم الفعال، مع إتاحة مساحة أكبر للاستثمار الخاص المنتج، دون التخلى عن مسئوليتها فى الرقابة وحماية المصلحة العامة. سادسًا: التحدى المالي.. كيف تُبنى الدولة دون إضعاف قدرتها على الاستمرار؟ لا يمكن تقييم تجربة بناء البنية الأساسية دون التوقف عند كلفتها التمويلية، لأن المشروعات العامة تتنافس على الموارد نفسها التى تحتاج إليها قطاعات التعليم والصحة والحماية الاجتماعية والبحث العلمي. وكلما ارتفعت تكلفة خدمة الدين، ضاقت المساحة المالية المتاحة لتوسيع هذه الخدمات أو تحسين جودتها. ووفقًا لتقرير صندوق النقد الدولى المنشور فى مارس 2026، بلغ إجمالى الاستثمار العام نحو 924 مليار جنيه خلال السنة المالية 2025/2024، وفق تعريف واسع يشمل جهات حكومية وشركات عامة وهيئات اقتصادية. كما حُدد سقف الاستثمار العام للسنة المالية 2026/2025عند نحو 1.158 تريليون جنيه، مع التأكيد على أهمية تعزيز تقييم المشروعات وترتيب أولوياتها لضمان الاستخدام الكفء للموارد المالية. وتضيف منظمة التعاون الاقتصادى والتنمية زاوية مهمة إلى قراءة الإنفاق الاستثماري، إذ تشير إلى أن نسبة الإنفاق الرأسمالى من إجمالى الإنفاق العام انخفضت من نحو 18٪ فى السنة المالية 2022/2021إلى أقل من 10٪ فى موازنة 2026/2025بينما ارتفعت نسبة تنفيذ الإنفاق الرأسمالى من نحو 53٪ فى السنة المالية 2024/2023 إلى ٧٧٪ فى 2025/2024وتلفت المنظمة إلى أن الضغوط المالية أدت إلى استخدام الإنفاق الرأسمالى أحيانًا أداةً لضبط الموازنة، وهو ما قد يؤثر فى كفاءة التخطيط الاستثمارى وترتيب أولويات المشروعات. وتعكس هذه المؤشرات معادلة دقيقة؛ فالدولة تحتاج إلى الاستثمار فى البنية الأساسية لدعم التنمية، لكنها تحتاج كذلك إلى إدارة الإنفاق بحيث لا تؤدى كلفته التمويلية إلى تقليص قدرتها على تمويل الأولويات الاجتماعية والإنتاجية. وليس الحل فى وقف الاستثمار بصورة مطلقة، كما لا يكمن فى مواصلته دون ترتيب للأولويات؛ بل فى اختيار المشروعات وفق العائد الاقتصادى والاجتماعي، وتحديد تكلفة التشغيل والصيانة، وقياس المخاطر التمويلية، ومراجعة الجداول الزمنية عند تغير الظروف وهو ما استطاعت الدولة تحقيقه بالفعل. وتبرز كذلك أهمية الشراكة مع القطاع الخاص، حين تكون مناسبة اقتصاديًا وقابلة للرقابة، مع توزيع واضح للمخاطر بين الدولة والمستثمر. فالشراكة ليست غاية فى ذاتها، ولا تعنى نقل المخاطر العامة إلى المواطنين؛ بل ينبغى أن تخضع لمعايير تضمن القيمة مقابل المال، ووضوح الالتزامات، وحماية المستهلك، وعدم خلق أعباء مالية مستقبلية غير محسوبة على الموازنة العامة. سابعًا : من ثقافة الإنجاز إلى ثقافة قياس الأثر تحتاج المرحلة المقبلة إلى تطوير طريقة تقييم السياسات العامة، بحيث لا يقتصر التقييم على عدد المشروعات التى جرى افتتاحها أو حجم الاستثمارات التى أُنفقت، بل يمتد إلى قياس الأثر الفعلى على الاقتصاد والمجتمع. ولا يعنى ذلك التقليل من أهمية التنفيذ، وإنما استكماله بمؤشرات تكشف ما إذا كانت الأهداف قد تحققت، وما إذا كانت الموارد قد استُخدمت بكفاءة، وما إذا كانت هناك حاجة إلى تعديل المسار. ويبدأ هذا التحول بتحديد أهداف قابلة للقياس قبل تنفيذ المشروع، ووضع خط أساس يمكن مقارنة النتائج به، ونشر بيانات دورية عن التكلفة والجدول الزمنى ومؤشرات الأداء، وإجراء مراجعات مستقلة للمشروعات الكبري. كما يتطلب التمييز بين المخرجات المباشرة، مثل إنشاء طريق أو محطة، والنتائج اللاحقة، مثل خفض تكلفة النقل أو تحسين انتظام الخدمة، والأثر الأوسع، مثل زيادة الإنتاجية أو خلق وظائف مستدامة. ويمكن أن يساعد هذا النهج فى ترتيب الاستثمارات المستقبلية وفق أولويات أكثر وضوحًا، وفى اكتشاف المشروعات التى تحتاج إلى إعادة تصميم أو تطوير طريقة تشغيلها. كما يعزز الثقة العامة عندما تتوافر للمواطنين والباحثين معلومات واضحة تساعد على فهم العلاقة بين الإنفاق العام والنتائج المحققة. وتكتسب هذه المنهجية أهمية خاصة فى ظل تحديث أجندة التنمية المستدامة «رؤية مصر 2030»، التى تتناول أهدافًا تشمل الاقتصاد القوي، وجودة الحياة، والعدالة والاندماج، والحوكمة، والاستدامة البيئية، والمعرفة والابتكار. ويتيح الربط بين المشروعات وهذه الأهداف إطارًا لتقييم مدى تكامل السياسات بدلاً من النظر إلى كل مشروع باعتباره ملفًا منفصلاً. ومن المهم أن تشمل المراجعة أربعة أبعاد مترابطة؛ تكلفة الإنشاء والتمويل، وكفاءة التشغيل والصيانة، والأثر الاقتصادى والاجتماعي، والتوزيع العادل للمنافع. لكى يتسم التقييم بالدقة، بحيث يراعى طبيعة كل مشروع وأفقه الزمني، دون أن يتحول ذلك إلى مبرر لغياب المؤشرات أو تأجيل المحاسبة. وقد أظهرت التجربة أن بناء الدولة يتطلب رؤية بعيدة المدي، وقدرة على تعبئة الموارد، واستمرارًا فى التنفيذ عبر حكومات متعاقبة، مع الحفاظ على اتجاه إستراتيجى عام يتجاوز حدود دورة حكومية واحدة. وهذه الاستمرارية تمثل عنصرًا مهمًا فى المشروعات الكبرى التى تحتاج إلى سنوات من التخطيط والتنفيذ والتشغيل حتى تؤتى ثمارها كاملة. وتظل التنمية فى جوهرها مشروعًا لبناء الإنسان المصري، الذى يمثل غاية التقدم ووسيلته فى الوقت نفسه. فكل طريق جديد تزداد قيمته حين يختصر زمن الوصول إلى العمل، وكل مدينة جديدة تتعاظم أهميتها حين توفر بيئة ملائمة للسكن والإنتاج والخدمات، وكل استثمار فى الطاقة والمرافق يحقق أثرًا أوسع حين يدعم الصناعة ويوفر فرص العمل، وكل تطوير فى الخدمات الرقمية يصبح أكثر أهمية حين ييسر حصول المواطن على حقوقه ويقلل الوقت والتكلفة والجهد. وبهذا المعني، تتكامل المشروعات المادية مع الاستثمار فى القدرات البشرية والمؤسسية، لتصبح التنمية أكثر اتصالاً باحتياجات المواطنين وتطلعاتهم. إن المسار الذى قادته رؤية السيد الرئيس عبدالفتاح السيسي، ونفذته الحكومات المتعاقبة عبر سنوات من العمل فى قطاعات متعددة، أسس قاعدة مادية ومؤسسية يمكن البناء عليها لتعزيز القدرة الشاملة للدولة المصرية. وتكمن مسئولية المرحلة المقبلة فى تعظيم ما تتيحه هذه القاعدة من فرص، وتوسيع أثرها فى الإنتاج والتشغيل والابتكار، وتعزيز كفاءة المؤسسات، وتحقيق مزيد من التكامل بين التنمية الاقتصادية والعدالة الاجتماعية والاستدامة المالية. فالتقدم لا يتوقف عند إنجاز المشروع، بل يبدأ فصل جديد من العمل مع دخوله مرحلة التشغيل وتحقيق العائد وتطوير الأداء. المواطن .. هدف التنمية ومعيار نجاحها يظل المواطن هو الاختبار النهائى لأى سياسة عامة، لأن قيمة البنية الأساسية لا تتحدد فقط بما تضيفه إلى خريطة الدولة، وإنما بما تحدثه فى حياة الناس. فالمواطن يحتاج إلى طريق آمن، ووسيلة نقل متاحة بتكلفة مناسبة، ومياه نظيفة، وكهرباء مستقرة، ومدرسة جيدة، وخدمة صحية فعالة، وفرصة عمل تتيح له الاستفادة من التطور الاقتصادي. ومن هنا، ينبغى أن يتكامل الاستثمار فى الأصول المادية مع الاستثمار فى الخدمات العامة والقدرات البشرية. فالتوسع فى المدن الجديدة لا يحقق غايته كاملة إذا لم يصاحبه توفير الخدمات التعليمية والصحية وفرص العمل والنقل، كما أن تطوير شبكة النقل لا يحقق أثره الاجتماعى إذا ظلت تكلفته غير مناسبة لفئات واسعة من المواطنين أو لم تتصل المناطق الجديدة بالشبكات التى يحتاج إليها العاملون والطلاب. ويقتضى ذلك تطوير منظومة قياس تركز على النتائج التى يلمسها المواطن، مثل زمن الانتقال، وتكلفة النقل، وانتظام المرافق، وجودة الخدمات، ودرجة الوصول إلى المدارس والمستشفيات، وفرص العمل التى تتيحها المناطق الجديدة. كما يتطلب توسيع قنوات المشاركة المجتمعية فى تحديد الأولويات المحلية، حتى تكون المشروعات أكثر اتصالاً بالاحتياجات الفعلية للسكان.. ولعل هذا من أبرز ملامح مشروعات الدولة. ولا يقل عن ذلك أهمية ضمان التوازن الجغرافى فى توزيع الاستثمارات، بحيث لا تتركز ثمار التطوير فى مناطق بعينها، بينما تتأخر مناطق أخرى فى الحصول على الخدمات وفرص التنمية. فتعزيز قدرة الدولة لا يتحقق فقط برفع كفاءة المراكز الاقتصادية الكبري، بل أيضًا بتوسيع فرص التنمية فى المحافظات والمناطق الأقل استفادة، وربطها بشبكات النقل والإنتاج والتعليم والخدمات.. وهو ما تم بالفعل.