لم يعد اسم العياط مجرد اسم لمركز يقع جنوب محافظة الجيزة، على خط السكك الحديدية الممتد من القاهرة إلى صعيد مصر، بل أصبح مرتبطا في الذاكرة المصرية بحوادث قطارات دامية، أعادت طرح أسئلة قديمة بشأن سلامة أحد أهم مرافق النقل في البلاد.
اقرأ من المصدر
سكاي نيوز عربية
وشهدت منطقة العياط، أمس، تصادم قطار "تحيا مصر" رقم 134، المتجه من الجيزة إلى الفيوم، بمؤخرة القطار رقم 2010 المتجه من القاهرة إلى أسوان، بين محطتي كفر عمار والرقة، ما أدى إلى خروج عدد من العربات عن القضبان.
وأعلنت الهيئة القومية لسكك حديد مصر وقوع التصادم، فيما أفادت وزارة الصحة، في حصيلة أولية، بإصابة 64 شخصا. وتداولت وسائل إعلام محلية تحديثات لاحقة تحدثت عن وفاة 7 أشخاص وإصابة 114 آخرين.
وبينما تتواصل التحقيقات لتحديد المسؤوليات والملابسات الفنية للحادث، يفرض تكرار الوقائع في المنطقة سؤالا يتجاوز تفاصيل التصادم الأخير، ويتعلق بالأسباب التي تجعل العياط حاضرة باستمرار في سجل حوادث السكك الحديدية.
كارثة صنعت ذاكرة العياط
تعود إحدى أكثر المحطات مأساوية في تاريخ السكك الحديدية المصرية إلى 20 فبراير 2002، عندما اندلع حريق في القطار رقم 832 المتجه من القاهرة إلى أسوان أثناء مروره بمنطقة العياط.
وامتدت النيران بين عربات القطار، الذي كان يقل أعدادا كبيرة من الركاب، بينما واصل سيره لمسافة قبل أن يتوقف، لتتحول الرحلة إلى واحدة من أكثر كوارث النقل دموية في تاريخ مصر.
وكشفت الكارثة آنذاك عن أوجه قصور في منظومة السلامة والاستجابة للطوارئ، وأصبحت نقطة مرجعية في النقاشات اللاحقة بشأن تطوير السكك الحديدية.
لكن مرور السنوات لم يمنع عودة المنطقة إلى واجهة الأحداث. فقد شهدت العياط والقرى والمحطات الواقعة في نطاقها حوادث أخرى، اختلفت أسبابها وطبيعتها وحجم خسائرها.
ولم ترتبط هذه الحوادث بنمط فني واحد، إذ شملت تصادمات وحوادث عند المزلقانات وخروجا عن القضبان وحرائق، ما يعزز الحاجة إلى مراجعة شاملة لمستويات الأمان داخل هذا النطاق التشغيلي.
كثافة التشغيل وتحديات الموقع
استبعد أستاذ هندسة الطرق والنقل بجامعة عين شمس حسن مهدي وجود مشكلة هندسية استثنائية تجعل منطقة العياط بؤرة دائمة لحوادث القطارات.
وأوضح مهدي، في حديث خاص لموقع "سكاي نيوز عربية"، أن المنطقة تشهد كثافة تشغيلية مرتفعة على خط القاهرة - أسوان، إلى جانب وجود تفريعة الواسطى - الفيوم المتصلة بالخط الرئيسي، والتي تعمل بنظام إشارات مؤمن.
وأشار إلى أن طبيعة المنطقة تفرض تحديات تشغيلية، لكنها لا تعني بالضرورة وجود عيب هندسي يجعل وقوع الحوادث أمرا حتميا.
وأضاف أن العنصر البشري كان حاضرا ضمن أسباب بعض الحوادث السابقة، بينما تختلف الملابسات الفنية للحادث الأخير، ما يستدعي فحصه بصورة مستقلة، خصوصا أن المنطقة تعتمد على منظومة إشارات إلكترونية.
وأكد مهدي أن تحديد أسباب التصادم يتطلب فحص منظومة الإشارات والاتصالات وأجهزة التشغيل، لمعرفة ما إذا كان الحادث ناجما عن خلل فني أو خطأ بشري أو عوامل أخرى.
كما تواجه المنطقة، بحسب مهدي، تحديات ترتبط بالكثافة السكانية على جانبي خطوط السكك الحديدية، والتعديات على حرم السكة، ووجود فتحات عشوائية يستخدمها المواطنون ومركبات "التوك توك" للعبور.
3 احتمالات فنية
أوضح مهدي أن القطار رقم 2010، المتجه من القاهرة إلى أسوان، لم يتوقف داخل محطة أو على سكة تخزين مخصصة، بل توقف بصورة مفاجئة على مسار الحركة الرئيسي، ما وضع القطارات القادمة من الخلف أمام حالة طوارئ بالغة الخطورة.
وأشار إلى أن منظومة الإشارات الإلكترونية يفترض أن تتعامل مع هذا النوع من الطوارئ عبر إرسال تنبيهات إلى القطارات القادمة من الخلف تأمرها بالتوقف، لمنع اصطدامها بالقطار المتعطل.
وطرح مهدي ثلاثة احتمالات فنية لتفسير اصطدام القطار اللاحق بالقطار المتوقف.
يتمثل الاحتمال الأول في أن يكون سائق القطار قد تلقى إشارة التوقف، لكنه لم يمتثل لها لاعتقاده بوجود خلل في منظومة الإشارات، خصوصا إذا كانت الإشارة غير معتادة في ذلك الموقع.
أما الاحتمال الثاني، فيتمثل في وصول أمر التوقف إلى السائق على مسافة لا تسمح بإيقاف القطار قبل بلوغ موقع الخطر، إذ قد تصل مسافة التوقف اللازمة إلى نحو 1500 متر، وفقا للسرعة وظروف التشغيل وحالة الفرامل.
ويتعلق الاحتمال الثالث بعدم وصول إشارة التوقف إلى القطار من الأساس، ما قد يشير إلى خلل مؤقت في منظومة الإشارات أو الاتصال، وهو أمر يتطلب مراجعة سجلات النظام وبيانات التشغيل.
وشدد مهدي على أن هذه السيناريوهات لا تزال احتمالات فنية، ولا يمكن الجزم بأي منها قبل انتهاء التحقيقات واستكمال الفحوص.
فحص الفرامل وصمام الطوارئ
دعا مهدي إلى فحص منظومة الفرامل في القطار الذي اصطدم بالقطار المتوقف، للتأكد من الإجراءات التي اتخذها السائق عند اقترابه من موقع الخطر، ومعرفة ما إذا كان استخدم فرامل الطوارئ.
كما طالب بالتحقق من احتمال العبث بصمام الطوارئ، المعروف باسم "بلف الطوارئ"، باعتباره من العناصر المرتبطة بالتعامل مع الحالات الحرجة داخل القطار.
وتساعد هذه الفحوص في إعادة بناء التسلسل الزمني للحادث، وتحديد ما إذا كانت المشكلة مرتبطة بوصول التنبيه أو استجابة السائق أو قدرة منظومة الفرامل على إيقاف القطار ضمن المسافة المتاحة.
التدريب وحماية أنظمة الطوارئ
أكد مهدي أهمية تدريب سائقي القطارات على الامتثال الفوري لإشارات التوقف الطارئة، حتى إذا بدت غير معتادة، باعتبارها إجراء احترازيا لا يجوز تجاهله.
ودعا كذلك إلى وضع وسائل حماية إضافية لصمام الطوارئ، لمنع العبث به أو وصول غير المختصين إليه.
واختتم حديثه بالتأكيد أن حوادث القطارات والطائرات قد تقع حتى في الدول المتقدمة، لكن المعيار الحقيقي يتمثل في سرعة تحديد أسبابها، ومحاسبة المسؤولين عنها، واتخاذ إجراءات تمنع تكرارها.
